Հայաստանը շտապում է տարածաշրջանի կապուղիները ապաշրջափակելու հարցում և գործնական առաջարկներ է ուղղում տարբեր շահագրգիռ կողմերի։ Հայ-ամերիկյան TRIPP ծրագրին առնչվող փաստաթղթերի քննարկումներին զուգահեռ՝ Հայաստանը կոնկրետ առաջարկ է արել Ռուսաստանին, որը «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության կոնցեսիոն կառավարիչն է այս պահին ու նաև ցանկություն է հայտնել որևէ մասնակցություն ունենալ տարածաշրջանային նոր ծրագրերին։ Հայաստանի երկաթուղային ցանցի հարցում Հայաստանը ունի տարբեր ծրագրեր ու բարձրաձայնած առաջարկներ։ Դրանց պատասխաններից է կախված հատկապես «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ի հետ Հայաստանի գործակցության հետագա ընթացքը։ Հնարավոր լուծումների ակնարկը Հայաստանի վարչապետն արդեն արել է։
TRIPP ծրագրին մասնակցելու լոկ ցանկություն հայտնելուց զատ պաշտոնական Երևանը Մոսկվային առաջարկել ու հորդորել է գոնե աշխատանքների առաջին փուլում իրականացնել իր անմիջական պարտավորությունները և հնարավորինս շուտ վերականգնել Հայաստանի ներսում երկաթուղային ցանցի այն հատվածները, որոնք կենսական նշանակություն ունեն ապագա ապաշրջափակման համար։ Այդ ուղիները մի քանիսն են՝ Տավուշի մարզի Իջևանի, Շիրակի մարզի Ախուրիկի և Արարատի մարզի Երասխի հատվածներում։ Անմիջական պարտավորությունները բխում են կոնցեսիոն պայմանագրից, որով Հայաստանի երկաթուղային ցանցը 2008 թվականին 30 տարով փոխանցվել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի դուստր ձեռնարկության՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության կառավարմանը։
Այս առաջարկը Հայաստանի վարչապետը ուղիղ կերպով արել էր Ռուսաստանի նախագահին 2025-ի տարեվեջին Սանկտ Պետերբուրգում հանդիպման ժամանակ։ Ավելի ուշ՝ վերադառնալուց հետո, «Ռադիոլուրի» հարցին ի պատասխան վարչապետ Փաշինյանը նաև այլ մանրամասներ ներկայացրեց․
«Մենք հույս ունենք` Ռուսաստանի Դաշնության գործընկերներն այդ աշխատանքները հնարավորինս արագ կիրականացնեն։ Եթե հանկարծ դրա հետ կապված որևէ խոչընդոտ լինի, որևէ այլ հարց առաջանա, դուք գիտեք, որ այդ հատվածները նաև ռուսական կոնցեսիայի ներքո են, ես նաև արտահայտել եմ մեր պատրաստակամությունը, որ Հայաստանի կառավարությունը կարող է այդ հատվածները վերցնել։ Այսինքն` հետ վերցնել կոնցեսիայից, և մենք պետական բյուջեի մեր միջոցներով այդ վերականգնումները կիրականացնենք, եթե հանկարծ պարզվի` ՌԴ պատշաճ ժամանակում այդ աշխատանքը իրականացնելու հետ կապված որևէ խնդիր ունի կամ որևէ խնդիր է տեսնում»։
Բաց աղբյուրներում տարբեր հրապարակումներից ակնհայտ է, որ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը իրականում, մեղմ ասած, շատ մեծ ֆինանսական խնդիրներ ունի։ Պետական ընկերությունը սեփական պարտքերը մարելու համար դիմել է պետությանը շուրջ 2 միլիարդ դոլարի հրատապ օգնություն ստանալու համար։ Իսկ, ընդհանրապես, ռուս-ուկրաինական պատերազմի պատճառով ընկերությունը կուտակել է շուրջ 4 տրիլիոն ռուբլու կամ 50 միլիարդ դոլարից ավելի պարտք։ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ը (Russian Railways) Ռուսաստանում երկաթուղային ամբողջ համակարգը կառավարող պետական ամբողջական երկաթուղային ընկերությունն է, որը սպասարկում է բոլոր երկար հեռավորության, միջքաղաքային, բեռների եւ ուղեւորափոխադրումներն ամբողջ Ռուսաստանի տարածքով։ ՀԿԵ-ն դրա դուստ ձեռնարկությունն է։
Հայկական կողմը դեռ 2019 թվականից պահանջներ ուներ ընկերությանը։ Այդ ժամանակվանից չէր բացառվում, որ Հայաստանը պահանջելու է կոնցեսիոն կառավարման պայմանների վերանայում և այդ մասին նույնպես գրում էին ռուսական լրատվամիջոցները՝ կետ առ կետ ներկայացնելով, թե Հայաստանի համար կենսական նշանակության տարբեր ուղղությունները ինչու և ինչպես ֆինանսապես ձեռնտու չեն կոնցեսիոն կառավարչին։
Հայկական կողմը մտավախություն չունի, որ Հայաստանի վարչապետի ներկայացրած նոր դիրքորոշումը Ռուսաստանը կընկալի որպես վերջնագիր փոքր երկրի կողմից։ Հայաստանի վարչապետի աշխատակազմի ղեկավար Արայիկ Հարությունյանը Հանրային ռադիոյի եթերում հայտարարել է․
«Չի կարող։ Որովհետև նույն Ռուսաստանի հետ «Քաղաքացիական պայմանագիր» կուսակցության իշխանության օրոք մենք եղել ենք բաց և թափանցիկ, և բոլոր գործընթացները, որպես դաշնակիցներ, որոնք իրականացրել ենք առաջնահերթ, կոմունիկացրել ենք իրենց հետ։ Բայց, ցավոք սրտի, որոշ դեպքերում փոխադարձություն չենք տեսել։ Հիմա նույն այս հարցով Հայաստանը գնացել է Ռուսաստան, կամ Ռուսաստանի գործընկերները եկել են Հայաստան, և մենք իրենց ասել ենք, որ մենք այստեղ ունենք կենսական շահեր։ ՀՀ ապաշրջափակումը ինստիտուցիոնալ դարձնելու համար անհրաժեշտ է, որպեսզի ենթակառուցվածքները արագ վերականգնվեն։ Մենք ասել ենք, որ այդ կոնցեսիայի պայմաններով այդ տարածքները, գծերը ձերն են։ Հետևաբար, քանի որ կա խնդիր, խնդրում ենք շուտափույթ քայլեր ձեռնարկել այդ կտորները վերականգնելու համար։ Հարցեր ենք բարձրացնում և այդ հարաբերությունների շրջանակում պետք է լուծենք»։
Պաշտոնական Մոսկվայից այս ամենի առնչությամբ որևէ մեկնաբանություն դեռ չի հնչել։ Քաղաքագետ, «Հանուն հանրապետության» կուսակցության փոխնախագահ Ռուբեն Մեհրաբյանը Հանրային ռադիոյի հետ զրույցում Հայաստանի համար լուծում է համարում ՀԷՑ-ի նախադեպի կիրառումը «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության դեպքում։
«Մենք ռուսական կողմից որևէ արձագանք չունենք։ Ինչո՞ւ, որովհետև ասելու բան չկա, հնարավորություն չկա։ Հիմա շատ կարևոր է հասկանալ Ռուսաստանի այս լռությունը մենք մինչև ե՞րբ ենք համարելու նորմալ։ Որքա՞ն ժամանակ է պետք իրենց, որ կողմնորոշվեն, թե ինչ կարող են, ինչ չեն կարող անել։ Համարում եմ խելամիտ ժամկետը 2 ամիս՝ փետրվարի վերջ մինչև, որից հետո Հայաստանը պետք է անի այն, ինչ տեղի ունեցավ ՀԷՑ-ի հետ։ Դա շատ ավելի հեշտ հարց է, որովհետև ունեցվածքը մերն է, ընդամենը կոնցենսիոն կառավարում է։ Մենեջմենթին ուղղակի տուն ճանապարհի»։
Որոշ մոտավոր գնահատականների համաձայն՝ երկաթուղու երեք անհրաժեշտ ուղղությունների՝ Գյումրի-Կարս, Ղազախ-Իջևան և Երասխ-Սադարակ հատվածների վերականգնումը կպահանջի մոտ մեկ միլիարդ դոլարի ծախս։ Եթե երկաթգծի գործող կառավարչի ծառայություններից Հայաստանը պատրաստվում է հրաժարվել, ապա լավագույն տարբերակը, ըստ վերլուծաբանների, նոր կառավարիչ գտնելն է՝ մինչև այդ ընկերության կառավարումը փոխանցելով ժամանակավոր կառավարչի։
«Ռեստարտ» հիմնադրամի ծրագրերի համակարգող Յուրի Մովսեսյանը համոզված է, որ պաշտոնական Մոսկվային առաջարկն անելուց առաջ Երևանը հաշվարկել էր բոլոր նրբությունները։
«Այստեղ խնդիր է դրված, այսպես ասած, ինչ-որ չափով վարկաբեկել «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ը։ Մենք գիտենք, որ առնվազն վերջին 20 տարիներին այդ համակարգը ուղղակի չի աշխատում Հայաստանում, ծախս-շահույթ առումով բազմաթիվ խնդիրներ ունի և այլն։ Իմ առաջին տպավորությունն այդպիսին էր, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ին այդ մարտահրավերը նետվում է՝ հետո գնալու, քաղաքական մակարդակում այդ խոսակցությունն ունենալու»։
Այստեղ այլ հարց է, թե որքանով է մեծ Ռուսաստանի ցանկությունը՝ մնալ տարածաշրջանային ծրագրերում և փորձել վերցնել այդ քաղաքական պատասխանատվությունը։
Սկզբունքային մյուս հարցը, որն առնչվում է Մեղրիի տարածքով կառուցվելիք երկաթգծին, որի նկատմամբ Ռուսաստանը հասցրել էր հավակնություններ բարձրաձայնել, արդեն պատասխաններ ստացել է հայկական կողմից։ Պաշտոնական Երևանը պնդում է, որ երկաթգծի այդ հատվածը որևէ կերպ չէր կարող լինել «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության բալանսում, քանի որ կոնցեսիոն պայմանագրի կնքման պահին այն դեռ գոյություն չի ունեցել և դեռ պետք է կառուցվի հայ-ամերիկյան կոնսորցիումի կողմից և պատկանի ՀՀ-ին։
Ավելի վաղ՝ «Հայկական երկաթուղիներ» ընկերությունից «Ռադիոլուրին» պարզաբանել են, որ սկզբունքորեն Հայաստանը կարող է «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության հավատարմագրային կառավարումից հետ վերցնել երկաթուղիների Մեղրիի հատվածը, որտեղ, որպես այդպիսին, ենթակառուցվածքներ գոյություն չունեն էլ։ Ընկերության հետ Հայաստանի պայմանագիրը ենթադրում է, որ պայմանագրի վերանայում հնարավոր է երկու կողմի փոխադարձ համաձայնությամբ, որոշ դեպքերի համար ենթադրվում են ֆինանսական փոխհատուցման հարցեր։