Հայաստանի լոգիստիկ համակարգի մարտահրավերներն ու զարգացման հեռանկարները

– Ինչպե՞ս կբնութագրեք Հայաստանի տրանսպորտային և լոգիստիկ ենթակառուցվածքների ներկա վիճակը։ Որո՞նք են այն հիմնական միտումները, որոնք բնորոշում են ոլորտի զարգացումը վերջին տարիներին։
-Հայաստանի տրանսպորտային և լոգիստիկ ենթակառուցվածքները գտնվում են վերափոխման փուլում։ Վերջին տասնամյակում՝ 2014-ից 2024 թվականներին, բեռնափոխադրումների ծավալները զգալիորեն աճել են՝ ավելի քան 65 տոկոսով։ Եթե 2014 թվականին Հայաստանում փոխադրվել էր շուրջ 10 միլիոն տոննա բեռ, ապա 2024-ին այդ ցուցանիշը հասել է մոտ 17 միլիոնի։ Այդպիսի աճը, սակայն, եղել է ոչ թե շարունակական, այլ փուլային՝ պայմանավորված տնտեսական և քաղաքական փոփոխություններով, ինչպես նաև տարածաշրջանային անորոշություններով։

Հայաստանում բեռնափոխադրումների հիմնական մասն իրականացվում է ավտոմոբիլային տրանսպորտով, որը կազմում է ընդհանուր ծավալի շուրջ 80%-ը։ Սա հստակ ազդանշան է, որ երկաթուղային համակարգը մնում է թերզարգացած և չի կարողանում բավարար չափով սպասարկել երկրի բեռնափոխադրումների կարիքները։ Խողովակաշարային փոխադրումների տեսակարար կշիռը կայուն է՝ մոտ 11–12%, իսկ օդային փոխադրումների մասնաբաժինը աննշան է՝ 0.2%-ից քիչ։

Այս իրավիճակը, իր հերթին, հանգեցնում է լոգիստիկ ենթակառուցվածքների անհամաչափ բաշխվածության։ Այսպես, ավտոմոբիլային երթուղիները գերբեռնված են, իսկ երկաթուղային ցանցը՝ մաշված ու տեխնոլոգիապես հետ մնացած։ Հայաստանում երկաթուղային ցանցի խտությունը կազմում է մոտ 27 կիլոմետր 1000 քառակուսի կիլոմետրի հաշվով, ինչը էապես զիջում է եվրոպական միջին ցուցանիշներին։ Գործող միակ միջազգային երկաթուղային անցակետը Այրումում է, իսկ մյուսները՝ օրինակ Ախուրիկը, մնում են փակ։

Հաղորդակցության ուղիների խտության ցուցանիշն աճել է հիմնականում ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքների հաշվին՝ հատկապես 2019 թվականից սկսած։ ՀՀ տարածքում ավտոմոբիլային ճանապարհների խտությունը գրեթե 14 անգամ գերազանցում է երկաթուղայինի խտությանը, ինչը վկայում է երկաթուղային ենթակառուցվածքների անկատարության մասին։

Հայաստանի ընդհանուր օգտագործման երկաթուղային գծերով բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը կազմել է միջին հաշվով 1.05 մլն տոննա-կիլոմետր՝ մեկ կիլոմետր երկարությամբ ուղու հաշվով, մինչդեռ ավտոմոբիլային ճանապարհների դեպքում այդ ցուցանիշը կազմում է ընդամենը 0.1 մլն տոննա-կմ/կմ, այսինքն՝ շուրջ տասնապատիկ ցածր։ Սա հիմք է տալիս եզրակացնելու, որ երկաթուղային ցանցը չափազանց սահմանափակ է Հայաստանի տարածքում և չի ընդլայնվում վերջին տարիներին։

Ավտոճանապարհային ցանցի յուրաքանչյուր կիլոմետրի միջոցով բեռների փոխադրումը իրականացվում է շատ ցածր ինտենսիվությամբ։ Բեռների փոխադրումը կենտրոնացված է որոշ ճանապարհների վրա, իսկ մնացածները թերշահագործվում են։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ենթակառուցվածքները ընդլայնվել են քանակական առումով, սակայն դա չի ուղեկցվել համարժեք լոգիստիկ հոսքերի ստեղծմամբ, ինչն առաջացնում է ենթակառուցվածքների թերշահագործման ռիսկ։

Ավտոճանապարհների ինտենսիվության բարձրացմանը խոչընդոտող հիմնական գործոններից կարելի է նշել տնտեսական գործունեության անբավարար տարածական բաշխվածությունը, բեռների ներքին շրջանառության ցածր մակարդակը, ինչպես նաև սահմանային անցակետերի սահմանափակումները։

Հայաստանը 2023 թվականի Համաշխարհային բանկի Լոգիստիկայի արդյունավետության համաթվի (LPI) զեկույցում զբաղեցրել է 97-րդ հորիզոնականը՝ 180 երկրների թվում։ Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ առավել խնդրահարույց ոլորտներն են միջազգային բեռնափոխադրումները, ենթակառուցվածքների որակը, ինչպես նաև բեռների հետևելիության և վերահսկման թվային գործիքների սահմանափակ կիրառությունը։

–Ի՞նչ հիմնական խնդիրներ և մարտահրավերներ են շարունակում սահմանափակել Հայաստանի լոգիստիկ համակարգի զարգացումը։
-ՀՀ տնտեսության զարգացման խոչընդոտների ու մարտահրավերների ուսումնասիրությունն ի հայտ է բերում լոգիստիկայի հարցը, քանի որ այն ազդում է տնտեսական կյանքի բոլոր հարթություններում՝ սկսած առևտրային քաղաքականությունից մինչև բիզնես ռազմավարություն և տարածաշրջանային տնտեսական ինտեգրում։

Հայաստանը, լինելով դեպի ծով ելք չունեցող երկիր և ունենալով փակ սահմաններ հարևան չորս երկրից երկուսի հետ, մշտապես բախվել է լոգիստիկ մարտահրավերների՝ իր առջև ունենալով ենթակառուցվածքների բարելավման ու տրանսպորտային ցանցի տարբերակման հրատապ պահանջ։

Տարածաշրջանային շրջափակումների ու ցամաքային սահմանափակ երթուղիների առկայությունը մշտապես խոչընդոտել են միջազգային առևտրի ներուժն ամբողջությամբ օգտագործելու կարողությանը։ Երկրի տնտեսությունը տասնամյակներ շարունակ բախվել է կառուցվածքային խոչընդոտների, որտեղ լոգիստիկան և փոխադրումները շարունակում են առանցքային մնալ տնտեսական զարգացման մարտահրավերների թվում։

Հայաստանի լոգիստիկ մարտահրավերները բխում են ոչ միայն դեպի ծով ելք չունենալու հանգամանքից, այլ նաև առկա ենթակառուցվածքի արդիականացման պահանջից։ Երկրի տրանսպորտային համակարգը, որն էապես հիմնված է ճանապարհային և երկաթուղային հաղորդակցության վրա, ժամանակի աճող պահանջների պատճառով ավելի ու ավելի է ենթարկվում ճնշման։

Թեև վերջին տարիներին զգալի ջանքեր են գործադրվել ճանապարհների պայմանները բարելավելու համար, ազգային ճանապարհային ցանցի որոշ հատվածներ դեռևս հեռու են ժամանակակից առևտրի համար պահանջվող հզորությունների և անվտանգության չափանիշների համապատասխանությունից։

Երկաթուղային համակարգը ևս զգալի արդիականացման կարիք ունի ինչպես ուղևորների, այնպես էլ բեռների փոխադրումների արդյունավետությունը բարձրացնելու համար։

Օդային տրանսպորտը, թեև կարևոր է ավելի արագ և երբեմն ավելի ապահով բեռնափոխադրումների համար, բախվում է բարձր ծախսերի, որոնք խաթարում են տեղական արտահանողների մրցունակությունը։

Բացի ենթակառուցվածքային խնդիրներից, Հայաստանի առջև ծառացած ամենամեծ մարտահրավերներից մեկն է լոգիստիկ ծախսերի բարձր արժեքը։ Տրանսպորտային անարդյունավետ ցանցերը, բարդ մաքսային ընթացակարգերը և վարչական խոչընդոտները բարձրացնում են արտահանման ինքնարժեքը։

Այսպիսով, Հայաստանի լոգիստիկ համակարգը ներկայումս բախվում է կառուցվածքային և համակարգային մարտահրավերների, որոնք սահմանափակում են տարածաշրջանային և գլոբալ շուկաներին ինտեգրվելու կարողունակությունը։

Առաջնահերթ խնդիրներն են՝

• բաց մաքսային պահեստների պակասը,
• երկաթուղային ցանցի սահմանափակ ծածկույթը և մաշվածությունը,
• տարանցիկ հնարավորությունների սահմանափակ լինելը,
• կախվածությունը Վրաստանի հաղորդակցական ուղիներից։

Այս իրավիճակում առանցքային է դառնում Իրանի ուղղությամբ հաղորդակցության զարգացման և բազմազանեցման անհրաժեշտությունը՝ որպես դեպի ծով տանող միակ այլընտրանքային ուղի։

–Ի՞նչ նշանակություն ունեն միջազգային տրանսպորտային ծրագրերը Հայաստանի լոգիստիկ համակարգի զարգացման համատեքստում։
-Հայաստանը գտնվում է մի քանի կարևոր միջազգային տրանսպորտային միջանցքների խաչմերուկում, որոնք կարող են էապես փոխել երկրի լոգիստիկ դերը տարածաշրջանում։

TRACECA ծրագիրը, որն սկսվել է ԵՄ նախաձեռնությամբ, միավորում է Եվրոպան, Կովկասը և Կենտրոնական Ասիան։ Հայաստանը ծրագրի անդամ է 1993 թվականից և Վրաստանի միջանցքով ունի ելք դեպի Սև ծով։ Թեև փակ սահմանները Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ սահմանափակում են ծրագրի ներուժը, TRACECA-ն nonetheless հնարավորություն է տալիս միջազգային համագործակցության և ներդրումների ներգրավման համար։

Հյուսիս–Հարավ միջանցքը (INSTC) միավորում է Հնդկաստանը, Իրանը, Կովկասը և Ռուսաստանը՝ ապահովելով կապ Պարսից ծոցի նավահանգիստներից մինչև Հյուսիսային Եվրոպա։ Հայաստանը կարող է դառնալ այս միջանցքի կարևոր օղակ՝ Իրանի Մեղրիի հատվածից դեպի Վրաստանի նավահանգիստներ ձգվող ուղղությամբ։

Այս նպատակով իրականացվում է «Հյուսիս–Հարավ» ավտոմայրուղու ծրագիրը, որը կնպաստի բեռնափոխադրումների արագացմանը և ծախսերի կրճատմանը։

Բացի այդ, զարգացվում է նաև «Պարսից ծոց – Սև ծով» միջանցքի նախագիծը, որը կկապի Իրանը, Հայաստանը և Վրաստանը՝ ապահովելով ավելի կարճ և արդյունավետ ուղի դեպի Եվրոպա։

Վերջապես, Հայաստանը կարող է դեր ունենալ նաև Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակում՝ դառնալով Արևելք–Արևմուտք հաղորդակցական կամուրջ։

 Ընդհանուր առմամբ, այս բոլոր նախաձեռնությունները միասին ձևավորում են այն լոգիստիկ տեսլականը, որի միջոցով Հայաստանը կարող է վերածվել տարածաշրջանային տարանցիկ հանգույցի՝ միավորելով Պարսից ծոցը, Սև ծովը և Եվրոպան։ 

– Ինչպե՞ս եք գնահատում «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության իրագործման հնարավորությունները։ Կարո՞ղ է այն իրականում վերափոխել Հայաստանի լոգիստիկ համակարգը և դառնալ տարածաշրջանային տնտեսական ինտեգրման նոր հիմք։
-Հայաստանի լոգիստիկ ենթակառուցվածքների «քվազիմեկուսացումը» պայմանավորված է Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ փակ սահմաններով, ինչը թույլ չի տալիս Հայաստանին դառնալ արդյունավետ տարանցիկ հանգույց։  Այս պայմաններում 2023 թվականին ՀՀ Կառավարության կողմից ներկայացվել նոր նախաձեռնության՝ «Խաղաղության խաչմերուկը», որը ենթադրում է բաց սահմաններ, ապաշրջափակված ենթակառուցվածքներ, ակտիվ տնտեսական, քաղաքական և մշակութային կապեր տարածաշրջանում։  «Խաղաղության խաչմերուկը» հնարավորություն կտա անխափան կապ հաստատել Պարսից ծոցի, Օմանի ծոցի, Սև, Կասպից և Միջերկրական ծովերի միջև՝ միավորված տարածաշրջանային երկաթուղային ցանցի միջոցով և հյուսիս-հարավ, արևելք-արևմուտք ճանապարհներով: Այս տրամաբանության կարևոր օղակ է նաև TRIPP-ը (Trump Route for International Peace and Prosperity)՝ Մեղրիի հատվածում 43 կմ երկարությամբ երկաթգծային ճանապարհը, որը Հայաստանի տարածքով կկապի Ադրբեջանի հիմնական մասը Նախիջևանի հետ՝ պահելով Հայաստանի ինքնիշխան վերահսկողությունն ու մաքսային ռեժիմը։ Ճիշտ կազմակերպման դեպքում սա կարող է դառնալ արագ, կայուն և եկամտաբեր տարանցիկ գիծ։ 

Այս համատեքստում, առանցքային է դառնում «Խաղաղության խաչմերուկի» տբտեսական ներուժի գնահատումը առաջարկվող 4 ուղղություններով։ Դեպի Վրաստան ուղղության մասով, որպես այդպիսին, խնդիրները ոչ այնքան ինստիտուցիոնալ միջավայրի կարգավորման մեջ են, որքան գործառնական։ Այսպես, ինչպես Հայաստանը, այնպես էլ Վրաստանը ստորագրել և վավերացրել են «Դեպի ծով ելք չունեցող երկրների առևտրի խոչընդոտների վերացման մասին կոնվենցիան» (New York, 1965) «Ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիան» (UNCLOS, 1982), որոնք երաշխավորում են ծովից հեռու գտնվող երկրների՝ այդ թվում Հայաստանի, իրավունքը օգտագործելու հարևան երկրների տարածքով անցնող միջանցքները և հասնելու միջազգային ծովային հաղորդակցության հանգույցներին։ 

Սա Հայաստանի համար գործնականում իրագործվում է Վրաստանի Փոթի և Բաթումի նավահանգիստներով, որոնք ապահովում են ԵՄ և գլոբալ շուկաներ արտահանման հիմնական ուղղությունը։

Կարևոր դեր ունի նաև մաքսային ընթացակարգերի և տեխնիկական ստանդարտների փոխճանաչումը։ Հայաստանը և Վրաստանը միացել են Կիոտոյի կոնվենցիային (Revised Kyoto Convention), որն ուղղված է մաքսային ընթացակարգերի պարզեցմանն ու ներդաշնակեցմանը։ Սա հնարավորություն է տալիս հայկական բեռնափոխադրողներին և արտահանողներին նվազեցնել փաստաթղթային բեռը և անցման ժամանակը վրացական սահմանային անցակետերում։ Նման մոտեցումները խթանում են պարզեցված մաքսային ընթացակարգերի փոխվստահությունը, որը կարևոր է հատկապես բարձր արժեք ունեցող ապրանքների մատակարարման համար։ 

Բացի դրանից, կարևոր է ավտոմոբիլային և երկաթուղային հաղորդակցության ոլորտում կնքված երկկողմ համաձայնագրերի կիրառումը։ Հայաստանի և Վրաստանի միջև 1993թ. ստորագրվել է «Տարանցիկ փոխադրումների հիմնական սկզբունքների մասին համաձայնագիրը», որը սահմանում է հավասար պայմաններ փոխադրողների համար և երաշխավորում է հայկական բեռնատարների ազատ մուտքն ու տեղաշարժը վրացական տարածքով։ Այս համաձայնագիրը մեծապես նպաստում է դեպի Վրաստանի նավահանգիստներ և հետադարձ բեռնափոխադրումների կայունությանը։

Իրանի պարագայում Խաղաղության խաչմերուկի նախագծի իրագործումը նոր կարևորություն է հաղորդում Մեղրու ազատ տնտեսական գոտու գործարկմանը, որը կարող է դառնալ թեկուզ փոքր, բայց տարածաշրջանային լոգիստիկ հաբ՝ կապելով Իրանի և ԵԱՏՄ շուկաները։  Իրանը Հայաստանի համար ունի ռազմավարական արժեք՝ որպես դեպի ծովային հաղորդակցություն կապ ապահովող միջանցք։

Բանդար Աբասը (Bandar Abbas, Shahid Rajaee Port) Իրանի խոշորագույն և տեխնիկապես հագեցած նավահանգիստն է, որն ունի մեծ բեռնափոխադրողականություն և ուղղակի կապեր դեպի Միջերկրական ծով և եվրոպական նավահանգիստներ։

Չաբահարը (Chabahar Port) Հնդկաստանի աջակցությամբ զարգացող նավահանգիստ է, որը դիտվում է որպես Հնդկաստան–Իրան–Եվրասիա տարանցիկ առանցք և մասնակից է Հյուսիս–Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքին (INSTC)։ Այս երկու նավահանգիստները Հայաստանի համար կարող են դառնալ ռազմավարական ելք դեպի Ասիական և Եվրոպական շուկաներ՝ շրջանցելով որոշ քաղաքական և ենթակառուցվածքային խոչընդոտներ։

Հայաստանի համար իրանական ուղղությունը հնարավորություն է տալիս ձևավորելու բազմապիսի լոգիստիկ սխեմաներ՝ ելնելով ապրանքատեսակից, ծավալներից և նպատակային շուկաներից․

• Ցամաքային ուղի դեպի Թուրքիա և ԵՄ

Հայաստան → Իրան → Բազարգան/Գյուրբուլակ սահմանային անցակետ → Թուրքիա → ԵՄ երկրներ։

Սա ամենակարճ և մրցունակ ցամաքային երթուղին է ԵՄ հասնելու համար։

• Ցամաք + ծովային ուղի Բանդար Աբասի միջոցով

Հայաստան → Իրան (ճանապարհ/երկաթուղի) → Բանդար Աբաս → ծովային բեռնափոխադրում դեպի Միջերկրական ու եվրոպական նավահանգիստներ (Համբուրգ, Ռոտերդամ, Տրիեստե, Պիրեոս)։ Հարմար է մեծածավալ բեռների համար։

• Հյուսիս–Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցք՝ Հայաստանը կարող է ինտեգրվել Հյուսիս–Հարավ միջանցքին՝ Իրանի հյուսիսային գոտիներից Կասպից ծովով Ռուսաստան, ապա Եվրոպա/Սև ծով։ Այս ուղղությունը հատկապես կարևոր է մուլտիմոդալ փոխադրումների և տարածաշրջանային համագործակցության խորացման համար։ 

Թուրքիայի հետ սահմանի բացման պարագայում ՀՀ-ի համար, ըստ արտահանման ուղղությունների՝ Թուրքիայի տարածքով բեռնափոխադրումներն արդյունավետ կարող են լինել՝ 

• Դեպի Ասիա և Աֆրիկա՝ Մերսին և Իսկենդերուն նավահանգիստներով
• Դեպի ԵՄ և Ամերիկա՝ Սամսուն, Տրապիզոն, Իզմիրի նավահանգստով
• Դեպի Արևմտյան և Կենտրոնական Եվրոպա՝ ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհներով
• Դեպի Արևելյան և Կենտրոնական Եվրոպա` ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհներով 

  Ի վերջո, Ադրբեջանի ուղղությամբ տրանսպորտային ապաշրջափակումն արդիական դարձավ հատկապես TRIPP-ի համատեքստում։ Մյուս կողմից, մեր իրականացրած հաշվարկները ցույց են տալիս, որ ավոտմոբիլային ուղիների վերականգնման պարագայում օրինակ ավտոաճանապարհի  95 տոկոս գործառնական հասանելության և 200 ԱՄՆ դոլար տարանցման վճարի դեպքում կարող ենք գործ ունենալ միջինը 250 օրական բեռնատարների սահմանահատումների հետ։ 

  Ընդհանուր առմամբ, եթե այս նախագծերը կյանքի կոչվեն փոխադարձ հարգանքի, իրավական հստակության և ժամանակակից լոգիստիկ տեխնոլոգիաների կիրառմամբ, ապա Հայաստանը կարող է իրականում դառնալ տարածաշրջանային հաղորդակցությունների խաչմերուկ, վերածվելով մեկուսացված երկրից՝ բաց և մրցունակ տարանցիկ կենտրոնի։