«Հետքը» շարունակում է ներկայացնել Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել:
Հիշեցնենք, որ ավիացիայում պատահար է համարվում այն իրադարձությունը, որի ժամանակ որեւէ անձ ստանում է մահացու կամ լուրջ մարմնական վնասվածք, կամ երբ ավերվում է օդանավի կառուցվածքը, ինչը սովորաբար պահանջում է խոշոր նորոգում կամ վնասված տարրի փոխարինում: Պատահար են համարվում նաեւ այն դեպքերը, երբ օդանավն անհետ կորչում է կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, որտեղ դրան մոտենալն անհնար է: Մարդկային զոհի հանգեցրած պատահարը դասակարգվում է որպես աղետ, իսկ առանց զոհի պատահարը՝ վթար:
1963 թվականը 1961-ի նման ողբերգական եղավ հայկական քաղավիացիայում:
Հիշեցնենք, որ 1961-ի ապրիլի 24-ին աղետի ենթարկվեց Երեւան-Ստեփանավան չվերթն իրականացնող «Ան-2» ինքնաթիռը: Զոհվեց 16 մարդ, այդ թվում՝ 4 երեխա: Սա աննախադեպ աղետ էր հայկական քաղավիացիայի պատմության մեջ: Հուլիսի 11-ին էլ աղետի ենթարկվեց Եղեգնաձորից Երեւան թռչող «Յակ-12» օդանավը, զոհվեց 1 հոգի: Իսկ սեպտեմբերի 10-ին 3 առեւանգիչներ փորձեցին փախցնել Երեւան-Եղեգնաձոր չվերթն իրականացնող «Յակ-12» ինքնաթիռը, որով պիտի մեկնեին Թուրքիա: Առեւանգման փորձը ձախողվեց, առեւանգիչներից մեկը զոհվեց աղետի հետեւանքով, մյուս երկուսը դատապարտվեցին մահվան: 1961-ի դեկտեմբերի 31-ին էլ Հայկական առանձին ավիախմբին պատանող «Իլ-18» ինքնաթիռն աղետի ենթարկվեց Թբիլիսի-Միներալնիե Վոդի չվերթն իրականացնելիս, ինչի հետեւանքով 32 հոգի զոհվեց: Սա նույն տարում գրանցված աննախադեպ 16 զոհի կրկնապատիկն էր:
Փաստորեն, միայն 1961-ին Հայաստանի տարածքում կամ հայկական քաղավիացիային առնչվող 4 պատահար եղավ, որոնցում գրանցվեց 50 զոհ: Նման բան մինչ այդ երբեւէ չէր եղել:
Ողբերգական սկիզբ ունեցավ 1963-ը:
Հունվարի 31-ին Հայկական առանձին ավիախմբի 36-րդ ավիաէսկադրիլիայի «Ան-2Պ» օդանավը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-28900) իրականացնում էր Երեւան-Լենինական-Ախալքալաք չվերթը: Ինքնաթիռը Լենինականում (Գյումրի) վայրէջք կատարեց 9:36-ին: Օդանավ բարձրացավ 11 ուղեւոր, եւ բարձվեց 103 կգ ուղեբեռ: 9:54-ին «Ան-2»-ը թռավ Լենինականից: Օդանավի թռիչքային քաշը (5240 կգ) չէր գերազանցում «Ան-2»-ի համար նախատեսված առավելագույն թռիչքային քաշը (5500 կգ): Լենինական-Ախալքալաք երթուղու վրա եղանակային պայմանները բարենպաստ էին:
10:02-ին անձնակազմը զեկուցեց 2500 մ-ի վրա «Մուսայելյան» շրջադարձի կետն անցնելու մասին եւ հայտնեց, որ եղանակը պարզ է, իսկ տեսանելիությունը՝ 20 կմ: Քանի որ «Մուսայելյանից» հետո «Ան-2»-ը թեքվելու էր հյուսիս-արեւմուտք՝ դեպի հայ-վրացական սահման, որտեղից էլ մտնելու էր վրացական կարգավարական գոտի, օդանավի անձնակազմի խնդրանքով Լենինականի օդանավակայանի կագավարը թույլատրեց իր կարգավարական գոտուց դրա դուրս գալը եւ ռադիոկապի ավարտը: Սակայն հետագայում անձնակազմն այլեւս կապի դուրս չեկավ, ու ինքնաթիռը վերջնակետ չհասավ:
«Ան-2»-ն ավելի ուշ հայտնաբերվեց Լենինականի օդանավակայանից 30 կմ հեռավորության վրա՝ Սեպասար գյուղի հատվածում՝ Ղուկասյանից (Աշոցք) 5 կմ հեռու: Այն երթուղուց չէր շեղվել: Հետաքննությունը պարզեց, որ օդանավն աղետի է ենթարկվել ծովի մակարդակից 2005 մ բարձրության վրա 10:06-ին, այսինքն՝ Լենինականի կարգավարի հետ զրույցից 4 րոպե անց:
Բոլորը՝ անձնակազմի 2 անդամներն ու 11 ուղեւորները, զոհվել էին:
Հետաքննությունը պարզեց, որ աղետի պատճառը եղանակը չէր կարող լինել, քանի որ պատահարի վայրում 10 ժամվա ընթացքում գրանցված եղանակային պայմանները միանգամայն բավարար էին անվտանգ թռիչքի համար, մասնավորապես՝ 4 կմ հորիզոնական տեսանելիություն, մեղմ քամի, ցրված ամպերով մասամբ ծածկված լեռներ: Բացի դրանից՝ այդ տարածքում թռչող մյուս անձնակազմերը հայտնել են, որ սառցակալում (հունվարի 31-ն էր) կամ տուրբուլենտություն չի եղել:
Հետաքննությունն իրականացնող հանձնաժողովը եկել է այն եզրահանգման, որ 2400-2500 մ բարձրության վրա թռիչք իրականացնելիս Ղուկասյան (Աշոցք) բնակավայրի հատվածում օդանավը կտրուկ անկման է գնացել 150-200 մ, ինչին հաջորդել է կտրուկ վերելք, սակայն «Ան-2»-ը չի վերադարձել իր նախնական բարձրությանը՝ այդպես շարունակելով թռիչքը: Բացի դրանից՝ օդանավը պարբերաբար մի թեւից մյուսն է թեքվել: Շուրջ 1 րոպե այսպես թռչելուց հետո «Ան-2»-ն արագություն է կորցրել ու հայտնվել վարընթաց շրջապտույտի մեջ եւ աշխատող շարժիչով բախվել գետնին 80-90 աստիճան անկյան տակ:
Ինքնաթիռի ուժգին հարվածից շարժիչն ու ֆյուզելաժի առջեւի մասը 3 մ խորությամբ մտել էին հողի մեջ, իսկ ֆյուզելաժի մնացած մասերն ու պոչամասը հայտնաբերվել են 15 մ շառավղի վրա:
Ինքնաթիռի բաղադրիչների եւ հանգույցների ուսումնասիրությունը չի վերհանել որեւէ խափանում գրունտի հետ բախումից առաջ։ Սակայն հատկանշական է, որ մինչեւ հետաքննական հանձնաժողովի ժամանումը պատահարի վայրի պահպանություն չի կազմակերպվել, ինչի հետեւանքով տեղի բնակիչները տարել են կործանված ինքնաթիռի որոշ բեկորներ, այդ թվում՝ կտրված են եղել ու անհետացել են ղեկային կառավարման մալուխներից մի քանիսը։
Հավելենք, որ СССР-28900 գրանցումով «Ան-2Պ»-ն արտադրվել էր լեհական PZL Mielec գործարանում (վերջինս «Ան-2» թողարկելու իրավունք ուներ) 1961-ի հունիսին՝ աղետից 1,5 տարի առաջ:
Այսպիսով՝ հետաքննական հանձնաժողովը չի կարողացել պարզել աղետի պատճառը: Սակայն առավել հավանական է համարել 3 տարբերակ:
Առաջին՝ ուղեւորները, որոնք ամրագոտիներով կապված չեն եղել, տեղաշարժվել են դեպի «Ան-2»-ի սրահի հետնամաս, ինչը կարող էր հանգեցնել ծանրության կենտրոնի անթույլատրելի տեղափոխմանը դեպի ինքնաթիռի հետնամաս, սա էլ իր հերթին՝ օդանավի կայունության եւ վերահսկողության կորստի։ Երկրորդ՝ բարձրության ղեկի կառավարման համակարգի խափանում մալուխի կտրվելու, լծակի ջարդվելու կամ այլ պատճառով, ինչն անձնակազմին զրկել է օդանավը նորմալ կառավարելու հնարավորությունից: Երրորդ՝ անձնակազմի վրա հարձակում օդում:
Լուսանկարում՝ «Ան-2Պ» ինքնաթիռ, աղբյուրը՝ авиару.рф
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter