Հայաստանը 2020 թվականից Եվրոպայի ավիացիոն անվտանգության «սև ցուցակ»-ում Է։ Ավիացիոն անվտանգության գործակալության՝ EASA-ի մասնագետները 2019 թվականին ավիացիոն անվտանգությանն առնչվող խնիդրներ էին հայտնաբերել, ինչից հետո էլ Հայաստանին «սև ցուցակ»-ում ընդգրկելու որոշում էր կայացվել։
2025 թվականի մարտին Հայաստանի տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարի տեղակալ Քրիստինե Ղալեչյանը հայտարարել էր, որ Հայաստանն ավիացիոն «սև ցուցակ»-ից դուրս գալու հայտ է ուղարկել Եվրամիությանը և սպասում է արձագանքի։ ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարար Դավիթ Խուդաթյանն էլ վստահեցրել էր, որ թերությունների ու խնդիրների մեծ մասը, որոնց պատճառով հայկական ավիաընկերությունները հայտնվել էին ԵՄ-ի «սև ցուցակ»-ում, վերացված են։ Չնայած այս հավաստիացումներին՝ եվրոպակաան երկնքում լույսը դեռ կանաչ չէ հայկական ավիացիայի համար։
Շուրջ հինգ տարվա սահմանափակումից հետո եվրոպական երկինքը կշարունակի փակ մնալ ՀՀ-ում գրանցված օդանավերի համար, թեև իրավիճակը փոխելու ուղղությամբ քայլեր ձեռնարկվել են։ Սա նշանակում է, որ հայկական գրանցմամբ օդանավերն առայժմ իրավունք չեն ունենա կոմերցիոն նպատակներով ԵՄ օդային տարածք մուտք գործելու: «Սև ցուցակում» մնալը Հայաստանին զրկում է նաև զբոսաշրջության, ներդրումների հնարավորություններից ու ազդում է երկրի միջազգային վարկանիշի վրա։
«Սեւ ցուցակը», որը պաշտոնապես կոչվում է EU Air Safety List կամ ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցուցակ, վերջին անգամ թարմացվել է 2025 թվականի դեկտեմբերի 8-ին։
Ըստ հրապարակված փաստաթղթերի՝ Հայաստանն ընդգրկվել է A հավելվածում, այսինքն՝ արգելվել է բոլոր հայկական ավիափոխադրողների մուտքը ԵՄ օդային տարածք: Ու չնայած եվրոպական կառույցի ստուգումներին, հրապարակված ցուցակը փաստում է, որ եվրոպական կառույցի տվյալները հին են։ Թեկուզ այն առումով, որ ցանկում ներառված 9 հայաստանյան ավիափոխադրողներից երկուսը՝ «Ֆլայ Արնան» ու «Էյր Դիլիջանսը», վաղուց չեն գործում եւ չունեն օդանավ շահագործողի վկայական։ Փոխարենը ներկայացված ցուցակում չկա բեռնափոխադրող «Հայվեյզ» ընկերությունը։
2025 թվականի դեկտեմբերին՝ ցուցակի՝47-րդ թարմացումից հետո, 169 ավիափոխադրողների արգելվել է թռչել ԵՄ երկնքում։
Դրանցից 142–ի դեպքում, որոնք հավաստագրված են 17 պետություններում, ավիացիոն իշխանությունները չեն ապահովել անվտնգային վերահսկողության կանոնները։
17 պետություններից մեկը Հայաստանն է նույն հիմնավորմամբ՝ անվտանգության կանոնների ոչ բավարար վերահսկողություն։
Հայաստանի տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարար Դավիթ Խուդաթյանը լիահույս էր, որ պետության ձեռնարկած քայլերի շնորհիվ 2025-ի տարեվերջին Հայաստանին կհաջողվի դուրս գալ ԵՄ ավիացիոն «սև ցուցակից»։
«Քաղավիացիայի կոմիտեն, այլ մեր գործընկեր կառույցների հետ մեծ ծավալի աշխատանք է ալ թերությունները շտկելու ուղղությամբ և արդեն 2024 թվականի տարեվերջին մենք հայտ ենք ուղարկել, որով նշել ենք, որ կազմակերպության կողմից նախանշված թերությունները ամբողջ ծավալով վերացված են։ Այս հարցը խիստ կարևոր է մեզ և մեր երկրի ավիափոխադրումների համար»։
Ըստ Խուդաթյանի՝ արվել են նաև այնպիսի փոփոխություններ, որոնք հետագայում կկանխեն «սև ցուցակում» հայտնվելու հավանականությունը։ Աշխատանքի տեմպերը եվրոպացիներին նույնպես զարմացրել են․ 5 ամսում արվել է այնպիսի աշխատանք, որը սովորաբար երկրներն անում են 1-1,5 տարվա ընթացում։
Դեկտեմբերի սկզբին եվրոպացի մասնագետները եկել էին Հայաստան ստուգումների։ Դրանք իրականացրել էին Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեում և ավիափոխադրող ընկերություններում։ Նախնական գնահատումներով՝ արդյունքները հուսադրող էին։
Անհրաժեշտ աշխատանքը Հայաստանի կողմից ամբողջությամբ իրականացնելու առումով այլ կարծիքի է ԵՄ ընդլայնման հարցերով հանձնակատար Մարթա Կոսը։
«Սեւ ցուցակից» դուրս գալը տեխնիկական գործընթաց է, ոչ թե քաղաքական։ Այդ գործընթացը ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի ձեռքում է։ Հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի գնահատման վրա՝ կան որոշ բաներ, որ Հայաստանը պետք է անի, եւ մենք կապի մեջ ենք Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի հետ։ Քանի դեռ այդ ամենը չի արվել, որոշում չկա: Եվս մեկ անգամ կրկնեմ՝ սա տեխնիկական գործընթաց է, այն ոչ մի կապ չունի Հայաստանի հետ քաղաքական հարաբերությունների հետ, մենք պարզապես ուզում ենք վստահ լինել, որ թռիչքային անվտանգության գծով ամեն ինչ կարգին կլինի»:
ԵՄ «սեւ ցուցակում» Հայաստանը ներառելու որոշման հիմքում 41 խախտում-թերացումներն են, որոնց մեջ, սակայն, առաջին մակարդակի խախտումներ չկան, այլապես հարկ կլիներ հրատապ դադարեցնել, կասեցնել կամ սահմանափակել այդ խախտումը թույլ տված հայկական ավիաընկերության գործունեությունը: Հայաստանում պատկան մարմինները դեռ 2024-ի ավարտին էին պնդում, որ 41 խախտումներից 40-նն արդեն վերացված են։ Վերջինը վերաբերում է որակավորված անձնակազմի պակասին ու դրանից բխող խնդիրներին: Եվրոպացիներն, օրինակ, պահանջում են կոնկրետ թվով տեսուչների առկայություն՝ ըստ ավիաընկերությունների քանակի։ Մեր դեպքում այդ մասնագետների թիվը պահանջվածից պակաս է, իսկ սա, ըստ եվրոպացի մասնագետների, հանգեցնում է ոչ լիարժեք վերահսկողության։
Ընդհանուր առմամբ Հայաստանի օրենսդրական դաշտում 50-ից ավելի փոփոխություն է արվել։
Պաշտոնական լրահոսին հետևելով՝ հնարավոր է պատկերացում կազմել, որ կատարված աշխատանքը զուտ ավիացիոն շրջանակով չի սահմանափակվել։ Այդպես օրինակ, Ներքին գործերի նախարարը բրյուսելյան վերջին հանդիպումներում՝ Անօրինական միգրացիայի դեմ պայքարի գլոբալ դաշինքի երկրորդ միջազգային համաժողովի շրջանակում, դիրքորոշում է հայտնել, որ Հայաստանը վճռականորեն շարժվում է կոնկրետ միջոցառումների իրականացման ուղղությամբ, որոնցից մեկը կենսաչափական փաստաթղթերի համապարփակ ենթակառուցվածքի ստեղծումն է։ Այն, ըստ ՆԳՆ նախարարի, լիովին համապատասխանում է ICAO-ի՝ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության ամենաբարձր ստանդարտներին։
2024-ի մարտին Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն ICAO-ի հետ կնքել էր համագործակցության համաձայնագիր, որի հիման վրա վերջինս սկսել էր աջակցել հայկական կողմին: Դրան զուգահեռ հայկական կողմը շարունակում էր համագործակցությունը ԵՄ կառույցների հետ: Սա որոշակի հակասություններ էր ստեղծել աշխատանքի և գնահատման չափորոշիչների առումով, ինչի հետևանքով Հայաստանի խնդիրներն ավելացել են՝ ի զարմանս Հայաստանի։
Ընդհանրապես, 5 տարի առաջ «սև ցուցակից» դուրս գալու ժամկետը շատ ավելի մոտ էր թվում։
Ավիացիոն «սև ցուցակից» դուրս գալը Հայաստանի համար միայն դեպի Եվրոպա ուղիղ թռիչքների հնարավորությունն չէ։ Այն նաև մրցունակ ազգային փոխադրող ունենալու, ավելի մատչելի պայմաններով ինքնաթիռներ վարձակալելու, միջազգային նոր ուղղություններ բացելու, Հայաստանի անվտանգային վարկանիշը բարձրացնելու հնարավորություն է։
Եվ ընդհանրապես, 2021–ի նոյեմբերին կնքված ԵՄ-Հայաստան ավիացիոն համաձայնագրի լիարժեք կիրարկումը դառնում է հնարավոր միայն այդ ցուցակից դուրս գալուց հետո։
Մինչ կգտնվեն թիրախային լուծումները, Հայաստանի կառավարությունը փորձում է զարգացնել փոքր ավիացիան։ Նպատակը Սիսիանի, Կապանի, Գավառի օդանավակայանների վերագործարկումն է, Կապանի դեպքում՝ միջազգային կարգավիճակի հասնելը։ Հայաստանի վարչապետը կարծում է, որ կոմերցիոն հետաքրքրությունը մեծացնելու համար պետք է ներգրավել մասնավոր ընկերությունների։ Շատ բան կախված է զբոսաշրջային հոսքերից։
«Հիմա մշակվում են այդ բանաձևերը, այդ թվում՝ մասնավոր հատվածի ներգրավվմամբ։ Պրոցեսը դանդաղ է գնում առաջ, պետք է խոստովաանեմ։ Ինչո՞ւ, որովհետև մեզ համար բացարձակապես անծանոթ թեմա է և մենք նոր ենք մտնում այդ թեմայի մանրամասների մեջ։ Բայց, որ դա մեր հետաքրքրությունների տիրույթում է, ակնհայտ է»։
Եվրոպական կառույցների կողմից Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի հերթական գնահատման հաջորդ ժամկետը 6 ամիս հետո է։ Մինչև այդ Հայաստանը փորձելու է հասկանալ, թե ինչն է կիսատ արվել և ինչ է պետք շտկել եվրոպական երկնքում կանաչ լույսի իրավունք ստանալու համար։