Բաքուն հիմա պայքարում է հենց դրա համար։
Բիշքեկում Շանհայի համագործակցության կազմակերպության գագաթաժողովին ընդառաջ ադրբեջանական «Թրենդը» «Զանգեզուրի միջանցքը» ներկայացնում է արդեն ոչ թե որպես հայ-ադրբեջանական հաղորդակցության հարց, այլ Միջին միջանցքի և նույնիսկ Հյուսիս–Հարավ երթուղու ապագա օղակ։ Պատկերը լրացնում են թվերը. 2022-ից Միջին միջանցքով Ադրբեջանի տարածքով բեռնահոսքն աճել է գրեթե 90 տոկոսով, իսկ Ալյաթի նավահանգստի տարեկան թողունակությունը նախատեսվում է 15 միլիոն տոննայից հասցնել 25 միլիոնի։
Սա քարոզչությունից ավելի լուրջ բան է։
Բաքուն փորձում է «Զանգեզուրի միջանցքը» հայ-ադրբեջանական վեճի բառարանից տեղափոխել եվրասիական տնտեսական բառարան։ Եթե այդ անունը վաղը շրջանառվի Պեկինում, Աստանայում, Տաշքենդում ու Բիշքեկում, մյուս օրը այն կհայտնվի ներդրումային ծրագրերում և քարտեզներում։
Իսկ քարտեզները երբեմն պայմանագրերից երկար են ապրում։
Հենց այստեղ է Հայաստանի խնդիրը։
«Թրամփի ուղին» սկզբունքորեն այլ իրականություն է կառուցում։ Հայաստանի տարածքով ճանապարհ՝ Հայաստանի ինքնիշխանության ներքո։ Հայկական սահմանապահ, հայկական մաքս, հայկական իրավազորություն, Հայաստանի մասնակցություն կառավարմանը։
Երկու անունների հետևում, հետևաբար, երկու տարբեր պատկերացում կա։
«Զանգեզուրի միջանցքի» տրամաբանության մեջ Հայաստանը տարածք է, որով պետք է անցնել։ «Թրամփի ուղու» տրամաբանության մեջ Հայաստանը պետություն է, որի հետ պետք է պայմանավորվել։
Ամբողջ տարբերությունը սա է։
Դարեր շարունակ կայսրությունները ճանապարհ էին կառուցում ոչ միայն ապրանք տեղափոխելու, այլ իշխանություն տարածելու համար։ Բրիտանական երկաթուղին Հնդկաստանում և ռուսական երկաթուղին Կովկասում նույնքան քաղաքական էին, որքան տնտեսական։ Քսանմեկերորդ դարում ռելսերին ավելացել են նավահանգիստները, էներգետիկ գծերը, օպտիկամանրաթելային մալուխներն ու թվային մաքսատները, բայց սկզբունքը չի փոխվել։
Ով վերահսկում է հոսքը, մեծացնում է իր քաղաքական կշիռը։
Ադրբեջանը դա վաղուց է հասկացել։ Ալյաթի նավահանգիստը, Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղին, Կասպից նավատորմը և Կենտրոնական Ասիայի հետ արագ խորացող հարաբերությունները նույն ռազմավարության տարբեր մասերն են։ Բաքուն չի ուզում պարզապես գտնվել Միջին միջանցքի վրա։ Նա ուզում է դառնալ դրա դարպասապահը։ Ադրբեջանի պաշտոնական տվյալներով՝ միայն 2026 թվականի առաջին յոթ ամիսներին երկրի տարածքով տարանցիկ բեռնափոխադրումները գերազանցել են 9,1 միլիոն տոննան։
Հայաստանը երեք տասնամյակ առաջ արդեն մեկ անգամ ուշացել է։
Բաքու–Թբիլիսի–Ջեյհան նավթամուղը, Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղին և հետագայում Հարավային գազային միջանցքը կառուցեցին Հարավային Կովկասի տնտեսական աշխարհագրություն, որտեղ Հայաստանը քարտեզի կենտրոնում էր, բայց հոսքերի եզրին։
Երկրորդ անգամ ուշանալու իրավունք չկա։
«Թրամփի ուղին» Հայաստանին հնարավորություն է տալիս աշխարհագրությունը բեռից վերածել կապիտալի։ Բայց դրա համար Մեղրիով երկաթուղային ռելս անցկացնելը քիչ է։ Հայաստանը պետք է հայտնվի այնտեղ, որտեղ այսօր կառուցվում է վաղվա Եվրասիայի տնտեսական քարտեզը՝ Աստանայում, Տաշքենդում, Պեկինում, Բրյուսելում և Անկարայում։
Եվ այստեղ Երևանի պատասխանը Բաքվին չպետք է լինի՝ «Զանգեզուրի միջանցք գոյություն չունի»։
Դաճիշտէ։Բայցդապաշտպանվողիլեզունէ։Քարտեզիդեմհայտարարությամբչենպայքարում։
Քարտեզի դեմ ուրիշ քարտեզ են դնում։
Հայաստանը պետք է առաջարկի իր քարտեզը՝ «Թրամփի ուղին» դարձնելով Կենտրոնական Ասիա–Կասպից ծով–Հարավային Կովկաս–Թուրքիա–Եվրոպա շղթայի հայկական հանգույց։ Ղազախստանի և Ուզբեկստանի հետ հարաբերությունները պետք է դադարեն արարողակարգային լինելուց և դառնան ռազմավարական։ Չինաստանին պետք է առաջարկվի ոչ թե աշխարհաքաղաքական վեճ, այլ արագ և կանխատեսելի երթուղի։ Թուրքիայի հետ սահմանը պետք է բացվի, որովհետև փակ արևմտյան դարպասով արևելք–արևմուտք հանգույց չեն դառնում։
Եվ նույնիսկ Իրանը այստեղ մրցակից չէ։ Ճիշտ կառուցված հայկական հանգույցը կարող է միացնել արևելք–արևմուտք և հյուսիս–հարավ ուղղությունները՝ Հայաստանին տալով այն, ինչ փոքր պետություններն ամենադժվարն են ձեռք բերում՝ անփոխարինելիության արժեք։
Բաքվի ռազմավարությունը հասկանալի է։ Նա ուզում է Հարավային Կովկասի նոր տնտեսական աշխարհագրության կենտրոնում տեսնել Ադրբեջանը։ Դա Ադրբեջանի պետական շահն է։
Հայաստանի պատասխանը չպետք է լինի Ադրբեջանի ճանապարհը փակելը։
Հայաստանի պատասխանը պետք է լինի այնպիսի ճանապարհ կառուցելը, որը հնարավոր չէ շրջանցել։
Փոքր պետությունների մեծությունը տարածքով չի չափվում։ Այն երբեմն չափվում է նրանով, թե քանի մեծ պետություն է ստիպված թակել նրանց դուռը։
Հայաստանին հիմա տրվել է հազվադեպ հնարավորություն՝ դառնալու ոչ թե ճանապարհ ուրիշների քարտեզի վրա, այլ քարտեզ կազմող պետություն։
Դրա համար պետք է երեք բան՝ դարպաս, բանալի և պետություն։
Առաջին երկուսը կարելի է կառուցել։
Երրորդը՝ պետք է կարողանալ լինել։
Այս տարբերակի փաստական առանցքը հաստատվում է նաև Ադրբեջանի պաշտոնական հրապարակումներով. Բաքուն իսկապես «Զանգեզուրի միջանցքը» ներկայացնում է Միջին և Հյուսիս–Հարավ միջանցքների բաղադրիչ, իսկ Ալյաթի նավահանգստի հզորությունը նախատեսում է հասցնել տարեկան 25 միլիոն տոննայի։
Կարդացել են
167 անգամ